《南方都市报》日前发表学者聂日明的文章说，中国汽车销量2011年起超越美国，目前是全球最大的汽车销售市场，每年销售各类汽车近2000万辆。最近十年，私人汽车拥有量平均增速24%。但根据中国汽车协会发布的数据，今年7月中国汽车销量比去年同期下降7%，8月份虽然同比增速回升，但比去年只增加0.6%。汽车销售量同比增长百分之十几的势头在今年戛然而止。这种局面的出现是因为社会舆论和行业及其他监管政策对汽车呈现越来越负面的态度。首当其冲的是限购与限行政策。其次，城市规划对汽车越来越不友好。再次，政府还动用政策提高汽车的使用成本，例如提高成品油的税率，汽车的保险费率水平、年检程序等用车成本与发达国家相比也都较高。在收取不低于美国的燃油税的前提下，中国的车主还承担了美国车主不用承担的高速公路通行费。今天，很多针对汽车的社会舆论和政府决策的出发点是：汽车是一种奢侈品，所以要限制发展、控制规模。这是以上诸多政策出台的背景，但这是一种错误的观念。汽车已经不是少数有钱人的玩具，而是中产阶级家庭的必需品，是中国城市主流人群的必需品，限制汽车的发展，变相剥夺了达些家庭的权利。从国际比较来看，中国大陆每千人汽车拥有量仅为50辆，远低于全球的150辆的平均水平，中国的汽车业还有很大的发展空间。经济与人口集聚固然产生了诸如交通拥堵、大气污染等问题，但这并不代表要通过抑制汽车的发展来解决问题。像日本，同样的人口密集，但东京等大城市的居民汽车拥有量远高于中国的大城市。说到底，我们需要的是提高城市治理水平，而不是因噎废食、限制汽车的发展。
 
　　【主持者言】这当然是一个偶然的巧合：在德国，大众公司发生了“检测门”，令全球领先的德国汽车业蒙羞并将遭受巨大损失；而在中国，汽车行业今年遭遇了三十年来的首次“低增长”乃至“无增长”。对于中国经济，汽车业的重要性虽不及德国，但也是举足轻重的。仅从税收来看，根据国家统计局发布的《2014年中国税务年鉴》显示，2013年全国汽车制造全行业税收合计超过1.1万亿，是同年全国税收总额的一成。由此可以推知，汽车业对中国GDP的贡献也非同小可，直观而言，这些年它对国民经济的支柱作用恐怕仅次于房地产，与此同时对提升中国人民的生活质量也功莫大焉。现在的问题还不仅是汽车增长大幅减速（这是否可以认为它到了某个饱和点），更在于汽车作为现代生活方式的重要载体，与中国的现实环境产生了一些“摩擦”，主要体现在汽车拥有量的剧增造成许多城市交通拥堵，汽车排放的大量尾气也成为空气污染的重要源头。按说这些现象在很多国家也存在，而且中国的汽车文明程度和城市交通的管理水平的确有待于提高，限购限行等措施也大有改善的余地，然而中国特有的国情是拥有全球最多的十几亿人口。虽然从汽车人均拥有量来说，中国还只及世界平均水平的三分之一，似乎还有很大的发展空间，但若真的继续大规模地增加汽车数量，别说达到美国这样几乎人均一辆的水平，就算追上世界平均水平，也需要再增加上亿辆汽车（据统计，截至2014年底，全国汽车保有量1．54亿辆，其中私人小汽车1.05亿辆），那将是一种什么情况？且不论城市交通和空气质量的承受能力，据新华社报道：国家发改委副主任连维良日前在国务院政策例行吹风会上介绍，目前我国大城市小汽车与停车位的平均比例约为1:0.8，中小城市约为1:0.5，如果按照发达国家约为1:1.3的标准，仅“安置”现有的车辆，需要新建的城市停车位规模就非常巨大。这种现实与理想的“碰撞”不禁让人回想起二十年前在社会学家郑也夫跟经济学家樊纲之间发生的关于中国汽车工业发展的那场著名的大辩论来。其实当年那场谂战的辩题至今没有过时，反而更显紧迫，即：中国究竟应该如何走自己的汽车业发展之路？有一点是可以肯定的，发展汽车业绝不只是为了GDP的增长，而首先是为了满足人民群众对美好生活的需求。问题在于，在享受汽车文明与追求交通顺畅和提高空气质量之间，我们该求得怎样的平衡，才能使人民的生活更加美好呢？
 
来源:中企天津报道